Самым любимым дизайном, является Mercedes-Benz 190 (1982 год), и в то же время он считает признается, что S-класс W140 "слишком высокий на 10 см!". При выходе на пенсию он отказался от своего старого красного родстера SLK в пользу легендарного черного Mercedes-Benz 560SEC купе.Итальянский дизайнер. Родился в семье военного в 1933 г . Окончил Политехнический университет в Турине. Уже во время учебы работал в компании «Гиа» Ghia, затем в дизайнерском ателье «Пинифарина» (Pininfarina). В 1958 устроился в качестве дизайнера и инженера в немецкую компанию Daimler-Benz, где работал под руководством таких мастеров, как Карл Вилферт, Фридерик Гайгер и Бела Барени. Среди его первых моделей Mercedes-Benz 600 и SL Roadsters 230.В 1970 был назначен руководителем отдела дизайна.В 1975 сменил на посту директора Центра стиля Фридриха Гайгера. В течение последующих лет под руководством и при непосредственном участии Сакко были разработаны автомобили:
S-класса (1979, 1991 и 1998),
модель 190 (1982),
300/500 SL Roadsters (1989)
, а также C(1993/1999)
и E-класс (1995)
, SLK-класс (1996)
A-класс (1997).
ML внежорожники (1997)
и дал последний дизайн автомобиля которому он дал жизнь SL-class R230
В 1999 Бруно Сакко оставил пост главного дизайнера фирмы, передав бразды правления Петеру Пфайферу.
Интерьвью с Бруно Сакко.Мы хотели задать тон!
Г-н Сакко, насколько итальянскими стали автомобили Мерседес-Бенц с тех пор, как Вы заняли пост главного дизайнера фирмы?
Итальянскими? Ничуть!
Тогда насколько немецкими или же интернациональными Вы считаете автомобили Мерседес-Бенц? Или шире: отражают ли формы автомобиля культуру страны, в которой он разработан?
Мы говорим о глобализации дизайна, которая имеет место последнюю пару лет. Она затушевывает слишком явные черты. Однако я убежден, что Мерседес должен выглядеть именно как Мерседес, а Мерседес — это немецкая машина, но никак не итальянская. Легко говорить, но не легко найти ответ на вопрос, что именно делает автомобиль немецким. Я был бы очень разочарован, услышав мнение, что наша новая модель CL выглядит как американская!
То есть, Вам хочется верить, что типичные черты будут сохранены?
Полагаю, мы сумеем обеспечить это, если будем вкладывать максимум средств в разработку нового и не отрываться от традиции. И мы докажем, что культурное наследие отражается в каждой детали. Кто захочет, тот его разглядит. Конечно, есть и такие, которым все равно — американская эта машина, японская или немецкая.
И что же есть немецкого в немецком дизайне?
Раньше немецким изделиям была присуща весьма утрированная рациональность, которую сразу видно. Именно она характеризовала немецкий дизайн многие годы. Действительно ли ее корни в Баухаузе и расцвет в Ульмском высшем училище дизайна, иные могут и оспорить. Но, думаю, сегодня немецкий дизайн уже не имеет оттенка такой крайней рациональности.
Что побудило молодого Бруно Сакко приехать в Германию?
Мерседес привлекал меня как марка, как автозавод. В немалой степени потому, что Мерседес одержал выдающиеся победы в Формуле-I 1954 и 1955 годов, а также имел огромный успех со своими спортивными моделями. Вспомните хотя бы 500 SL 1954 года выпуска с дверцами, похожими на крылья чайки. Какая замечательная машина! В сравнении с ней лимузины Мерседес тогда выглядели маленькими неуклюжими…
Тевтонцами?
Да, вот именно тевтонцами — в духе Вагнера, Валькирии (смеется). А если серьезно: пока ты молод, то претендовать на работу в такой компании — это круто!
Но все-таки не Мерседес вызвал Ваш живой интерес к автомобильному дизайну, а Студебекер с его знаменитым передком в виде пули, спроектированный в 1950 году дизайнером Рэймондом Лоуи.
Да, ему я обязан началом своей деятельности. Но не столько из-за «обтекателя», сколько из-за формы крыши сзади, вроде задника фонаря кабины самолета. Это был автомобиль очень символичный для той эпохи.
Однажды Вы сказали, что он сразил Вас «как хороший апперкот».
Да, это он привел меня в сферу автомобильного дизайна. Я жил на окраине города, мимо пролегало много международных трасс. Неподалеку базировались американские солдаты, их автомобили производили сильное впечатление.
А я в детстве просто обожал легендарный C 111, любил часами играть с его игрушечной копией. Он был разработан под Вашим руководством?
Да, я был чем-то вроде руководителя проекта. Даже сегодня его форма удивляет. Одного ему недостает — образа фирмы. А именно — вида Мерседеса..
Поэтому его никогда не запускали в серийное производство? Поэтому он подвергался критике?
Нет, критики как таковой не было. Но с позиции сегодняшнего дня я должен признать: мы сделали ошибку! Но какую красивую! Согласен. Этой машине давался карт-бланш. Будучи командой молодых дизайнеров, мы жаждали продемонстрировать начальству, на что мы способны. Мы хотели задать тон! Но нельзя недооценивать важность фирменного стиля. Конечно, он ограничивает свободу дизайнера, и это обстоятельство надо учитывать.
Нет ли у Вас искушения разработать совершенно независимую машину, в которой бы Ваша фантазия ничем не сдерживалась?
Подобные вопросы всегда очень опасны. Если я отвечу «нет», читатели подумают: «Из этого Сакко уже песок сыпется!». Если отвечу «да», значит я совершенно безрассуден, потому что разрабатывать автомобиль без каких бы то ни было оснований не имеет большого смысла.
А что Вы думаете о Луиджи Колани? (это тот дизайнер, к которому уехали на практику Пирог и Стрела, — прим. dn)
Он известен сугубо авторским дизайном, разработанные им автомобили всегда зрелищны, а собственный стиль ему важнее, чем фирменный стиль заказчика. Мне кажется, я один из тех немногих, кто никогда не говорил плохо о Колани. Он всегда хорошо понимал, что не стоит прикрывать спину, и именно такими он мог позволить себе свои презентации. Можно не соглашаться с тем, что он сказал или написал. Но, без сомнений, он является одним из величайших дизайнеров столетия.
Вы научились чему-нибудь у него?
Я убежден, что каждый, кто смотрит вокруг широко раскрытыми глазами, может чему-то научиться у других. Взял ли я что-нибудь у Колани — мне это неизвестно. Если и взял, то неосознанно. Приглядитесь — может, и обнаружите что-нибудь. Может, возникнут ассоциации, но не думаю, что я нанес ущерб господину Колани, копируя его вещи (смеется).
Не хотели бы Вы спроектировать что-нибудь без мотора и четырех колес? Наручные часы, например?
Не я лично разработал мои наручные часы, а моя команда. Но я очень плотно занимаюсь дизайном предметов, которые не рассекают просторы (смеется).
Недавно канцлер Шредер выступал в шоу на немецком телевидении. Он въехал в студию на своем лимузине, к моему удивлению, это был Ауди! А ведь со времен Аденауэра все канцлеры выбирали исключительно Мерседес. Вас это не шокировало?
Нет, насколько я знаю, в его гараже есть одна из наших моделей. Канцлер Германии, безусловно, может ездить на чем пожелает. Но если он не ездит на Мерседесе, он кое-что теряет…
На нынешнем Женевском автошоу есть новинки, созданные в последний период Вашего руководства. Какое чувство у Вас сейчас, после более сорока лет служения автомобильному дизайну? Это ли не момент, чтобы оглянуться назад и, быть может, даже стать сентиментальным?
Редкостный случай произошел сегодня утром, когда я поймал такси. У меня было несколько минут, чтобы задуматься о прошлом: это был Мерседес класса S, разработка 1971 года, он и привез меня сюда. Это было переживание! Великолепно сохранившийся, автомобиль катил фантастично, и, более того, таксист сэкономил мне полчаса, руля против движения по улицам с односторонним движением (смеется).
Ваша дочь Марина, у которой второе имя — Мерседес, также работает на Мерседес Бенц. Продолжит ли она Вашу работу?
Нет, у моей дочери совершенно другой путь в жизни: она художница. И хотя она тоже трудится в отделе дизайна, ее призвание не автомобильный, а графический дизайн. Продолжение обеспечивает мой преемник Петер Пфайфер и его команда.
И что бы Вы хотели пожелать Петеру Пфайферу?
Удачи!
Мистер Сакко, большое спасибо за интервью.
В свои 80, Бруно Сакко - отлично выглядит!
Статья:журнал Designet.net.
Фото: Daimler AG/ EugenCLassic
Комментариев нет:
Отправить комментарий